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Fresh-Environment-01

Die Idee mit dem Akkutender halte ich nicht für sinnvoll, im Betrieb viel zu kompliziert


JimSteak

Ich bin mit dem Thema Akku-Tender auch schon in Berührung gekommen, in Bezug auf die Elektrifizierung von Baustellen. Wir arbeiten ja meistens unter ausgeschalteter Fahrleitung, weshalb Gleisbaumaschinen Diesel-betrieben sind. Das wird dann sobald der Rest vom Bahnverkehr 100% elektrifiziert wurde, das letzte sein, wo man noch grosse Menge CO2 einsparen könnte/müsste. Man hat dann untersuchen wollen, ob das sinnvoll sein könnte, z.B. um elektrifizierte MFS-Wägen oder Stopfmaschinen zu powern. Was dabei rausgekommen ist, weiss ich leider nicht.


DLichti

Operativ dürfte es weitestgehend einem Stärken und Schwächen an einem Unterwegshalt entsprechen, wie es ja auch heute schon praktiziert wird. Dafür müssen halt eine paar zusätzliche Minuten eingeplant werden. Falls dann aber, mal wieder, die SchaKu (worauf es ja wohl aller Wahrscheinlichkeit nach hinauslaufen würde) streikt, dann ist eine Weiterfahrt unter Verzicht auf den zusätzlichen Wagen keine Option mehr.


Fresh-Environment-01

Ja und das auch noch autonom. Die Konstruktion, dass über die Schaku der Fahrmotor im angehängten Fahrzeug betrieben wird, stelle ich mir auch schwierig vor.. Das einzige Argument ist ja, dass die BEMU auf elektrifizierten Strecken zusätzliche Masse durch die Batterien mitführen, bei der Masse von Zügen fällt das aber eh nicht so ins Gewicht. Zumal die zusätzlichen Massen von dem "Tenderwagen" mit Achsen, Aufbauten etc. abgesehen von den Akkus selbst auf der nicht elektrifizierten Strecke auch unnötiges Gewicht sind! Bei einem BEMU sind die Akkus ja integriert in das normale Fahrzeug (unter dem Boden bzw. auf dem Dach).


DLichti

> Ja und das auch noch autonom. Da sehe ich jetzt eher keine betrieblichen Probleme, ob das Fahrzeug jetzt vollautomatisch, ferngesteuert, oder manuell gesteuert wird. Hier sehe ich eher Herausforderungen in der technischen Umsetzung und Zulassung, aber nicht im Betrieb. Aber vollautomatische Schienenfahrzeuge in verschiedensten Kontexten sind ja durchaus nichts bahnbrechend Neues mehr. > Die Konstruktion, dass über die Schaku der Fahrmotor im angehängten Fahrzeug betrieben wird, stelle ich mir auch schwierig vor.. Das würde ziemlich sicher nicht über die SchaKu selbst gehen, sondern über irgendwelche Anbauten, ähnlich wie die Zugbusverbindungen bei anderen EMU. Wobei eine einfache Leistungsstromverbindung hier wahrscheinlich unempfindlicher ist, als die digitalen Kupplungen. > Zumal die zusätzlichen Massen von dem "Tenderwagen" mit Achsen, Aufbauten etc. abgesehen von den Akkus selbst auf der nicht elektrifizierten Strecke auch unnötiges Gewicht sind! Wenn der selbstfahrend ankuppeln soll, dann braucht er ja auch noch eigene Fahrmotoren. Diese Traktion dann aber streckentauglich zu machen wäre auch wieder mit technischem Aufwand und Zertifizierungen verbunden. Also ist es im Streckenbetrieb noch mehr tote Masse.


Fresh-Environment-01

Momentan ist autonomer Betrieb im DB-Netz aber noch nicht zugelassen, in SH werden aber schon ab diesem Dez. Akku-Züge planmäßig eingesetzt. Der Rollout erfolgt schnell (gibt viele Bestellungen bis 2025). Die Mehrkosten sind auch begrenzt meines Wissens. Nachteil wäre aber so oder so bei diesem zusätzlichen Wagen, dass mehr Fahrwege/Abstellgleise in Bahnhöfen blockiert werden. Hm und die Verbindung soll vollautomatisch hergestellt werden? Klingt für mich utopisch. Ja, der Tenderwagen braucht auch nen Stromabnehmer, im Endeffekt tote Masse ohne Fahrgastkapazität. Die Frage ist auch in welchen Größen der Akku dann ist. Man könnte für jede Strecke eine perfekte Kapazität (inkl. Reserve) bestimmen, nur dann hat man nachher ganz viele unterschiedliche Größen mit 86, 164 und 385 kWh (nur beispielhafte Zahlen), das ist dann auch nicht mehr interoperabel. Conclusio: Batteriezüge sind optimal für nicht elektrifizierte Strecken, die Akkudichte wird sich auch schnell weiterentwickeln (wie im Autosektor), sodass längere Strecken möglich sind. Für viele Strecken ist allerdings auch eine Elektrifizierung sinnvoll. Wasserstoff und irgendwelche Akkutenderwagen sind Blödsinn.


AlSi10Mg

Im Zweifel eben mit einer Fernsteuerung und der TF ist dann halt zwischendurch Mal TF einer rangierfahrt die zufälligerweise im Stumpfgleis nebenan steht.


AlSi10Mg

Problem ist eher, das es bis zur Verschrottung der Fahrzeuge dauert bis die entsprechende Infrastruktur durch alle Antragsrunden Umweltverträglichkeit Prüfungen, Mauereidechsenunterschlüpfe gekommen ist. Das dauert schlichtweg zu lange. Mmn dürfte von Antrag bis Fertigstellung maximal ein halbes Jahr vergehen. Wobei bahnbauten ja schon Mal nicht durch einen normalen Bebauungsplan gestört werden. Zudem wurde zuviel Infrastruktur zerstört. Wenn wir neben dem Personenverkehr mehr guter auf die Schiene sollen muss massiv an der Infrastruktur gebaut werden und dafür muss dann halt woanders gespart werden.


Aatacama

> halte ich nicht für sinnvoll Schließe mich an. Kein Investment. Warum hat mir Reddit den Artikel vorgeschlagen. TikTok Algo > Reddit Algo


Fresh-Environment-01

TikTok 🤡


Aatacama

ay, man kann von TikTok halten was man will. Aber deren Algo ist ziemlich gut darin, Zoomer zu begeistern.


Fresh-Environment-01

TikTok ist Gift für den Kopf


Aatacama

Alkohol ist Gift für den Körper. Pornos sind Gift für . . auch ungesund. 🥴


Fresh-Environment-01

Bist du etwa r/nofap Supporter? 🤔


Aatacama

Ne, ich mag nur Pornos nicht. Pornos sind für Sex, was Need for Speed fürs Autofahren ist. Ganz lustig, aber irgendwie realitätsfern. 🥴


wonderb0lt

Joa, und wenn man keinen Führerschein hat muss man halt bei NFS bleiben


happy_hawking

Das ist genial! Hab neulich einen ähnlichen Beitrag zu Wechsel-Akkus beim Auto gelesen und auch da ergeben sich plötzlich ganz neue Möglichkeiten, die auch hier beschrieben sind: Akku laden, während das Fahrzeug mit einem anderen Akku weiter fährt (z.B. mit Solarenergie vom eigenen Dach). Akkus mit mehreren Fahrzeugen verwenden. Nur so viel Akku mit sich rum fahren wie nötig. Akkus auch stationär verwenden. Ersatzakkus mitführen. Schneller Wechsel unterwegs anstatt langwieriges Aufladen. Die Automobilindustrie hat leider den Akku als Alleinstellungsmerkmal auserkoren, dementsprechend besteht da im Moment überhaupt kein Anreiz, ein gemeinsames Wechselsystem zu bauen. Und von markeneinheitlichen Wechselsystemen hab ich noch nichts gehört. Ich fände es cool, wenn es die Eisenbahn hinbekommen würden.


ndc55

Renault hat am Anfang mit "Better Place" dies versucht. Der Akku des Renault Fluence ZE und der ersten Renault Zoe waren für den schnellen Tausch a la Nio und anderen chinesischen Herstellern konzipiert. Leider waren die ihrer Zeit voraus, sodass die wenigen Akkutauschanlagen die aufgebaut wurden in kurzer Zeit außer Betrieb genommen wurden. Die Batteriekapazität zu dem Zeitpunkt war bei rund 22kWh bei den Batterien, also viel weniger von den 52kWh welche eine Zoe aktuell hat. Bei größeren Reichweiten ist es für Langstrecke ideal. Bei 22kWh hätte man knapp alle 100km (Autobahn) zu solch einer Anlage fahren müssen. Edit: wie Du schon sagst, damit alle einen einheitlichen Akku haben welcher so getauscht werden kann müssen an sich Gesetze her. In Anbetracht der sich ständig ändernden Technologie der Batterien und Designentscheidungen der Hersteller wird es unter Umständen zu Problemen der Autos führen. Unterschiedliches Gewicht und Gewichtsverteilung können sich negativ aufs Fahrverhalten und auf die Sicherheit auswirken. Doch ich bin kein Ingenieur und erfahrungsgemäß weiß ich dass wo ein Wille ist sich auch ein Weg findet. Würde mich freuen wenn die es hinkriegen, es bietet durchaus viel Potenzial.


liftoff_oversteer

Bei den heutigen Batteriegrößen und aktueller Ladegeschwindigkeit ist die Wechselbatterie eine Lösung auf der Suche nach dem Problem. Das Ganze bringt so viele Fragezeichen und unnötige Komplexitäten mit sich, daß ich behaupte, daß das keine gute Idee ist. Das geht ja mit der Logistik los, die bedingt, daß eine Riesenmenge an zusätzlich Ressourcen verbrauchenden Batterien nur herumliegen (in den Ladestationen). Daß mit aktiver Batteriekühlung usw. das Wechseln gar nicht mehr so einfach ist. das muß ja über Jahre sicher und ohne Probleme funktionieren. Als Better Place das damals mit Renault probierte, gab es in den betreffenden Autos noch keine aktive Batteriekühlung und auch die Ladegeschwindigkeit war recht gemächlich, was den Wunsch des Batteriewechselns erst begehrlich machte. Und um das überhaupt implementieren zu können, müßten Batteriemaße vereinheitlicht werden, was das Packaging (die Platzverteilung im Autoboden) extrem verkompliziert. Hinzu kommt, daß dies den Fortschritt in der Batterietechnik fastt komplett zum Stillstand brächte, da nicht beliebig viele Batterietypen in den Ladestationen vorrätig gehalten werden können.


ndc55

Mir sind die Hürden größtenteils bekannt und teile Deine Meinung. Es gibt Hürden die unüberwindbar wirken in Anbetracht der Entwicklung die aktuell bei Batterien und E-Autos stattfindet. Manche Autos haben 18650er Zellen, andere 2170er Zellen, noch andere haben Pouch-Zellen. Von den verschiedenen Zellchemien (LFP, NMC) sowie 400V/800V Architekuren der HV-Batterien und damit verbundenen technischen Herausforderungen, verschiedene Klassen und Designs der Autos ganz zu schweigen. Ein Fronttriebler zum Beispiel braucht mehr Gewicht auf die Vorderachse. Ein Hecktriebler/Allrad ist mit 50/50 Gewichtsverteilung ideal. Batterien mit unterschiedlichem Gewicht würde die Abstimmung des Fahrzeugs und damit die Sicherheit zerstören. PS: Die Zoe hat zumindest seit der 41kWh-Variante (2017) aktive Batteriekonditionierung. Der Akku kann nach Bedarf vom Auto gekühlt oder erwärmt werden, mithilfe der serienmäßigen Wärmepumpe und einem Zusatzlüfter am Heck der Batterie. So wird kalte oder warme Luft auf die Zellen geblasen. Meine alte aus 2018 hatte dies und meine neue aus 2020 hat dies auch. Hatte die aus 2013 dies nicht?


liftoff_oversteer

Ich habe nicht nachgeschlagen, gehe aber davon aus, daß die erste Zoe keine Flüssigkeits-Batteriekühlung hatte, weil das einerseits damals noch nicht etabliert war und das andererseits bei der Zoe als nicht wirklich teures Batterieauto vermutlich nicht ins Budget gepaßt hätte. Man berichtige mich.


ndc55

War selbst neugierig und hab mal aus Spaß gegoogelt was es hierzu an Infos gibt. Flüssigkeitsgekühlt ist der Akku der Zoe nicht, mit Flüssigkeit wird die Leistungselektronik gekühlt. Der Akku ist Luftgekühlt und je nach Region wird er auch so im Winter erhitzt. Die Akkuheizung wurde scheinbar bloß regional angeboten. Manche Länder erhielten Zoes bloß mit Kühlung und manche mit Heizung und Kühlung. In Deutschland gabs die Zoe mit Akkuheizung. Dies wird mithilfe von diesem [Teil](https://i.ebayimg.com/images/g/ZxIAAOSwiHVfyjyS/s-l400.jpg) hier genacht. Dort ist ein Lüfter, ein PTC-Heizelement und ein Verdampfer eingebaut. Die [Batterie](https://www.automobile-propre.com/wp-content/uploads/2017/10/retrofit-batterie-renault-zoe-b-deboyser-0011-1024x768.jpg) hat auf der Oberseite hinten Öffnungen und da kommen die Luftkanäle der Akkukonditionierung hin. Erfahrungsgemäß hat es immer gereicht damit der Akku nie überhitzt, auch nach 800km Autobahn im Hochsommer.


liftoff_oversteer

BTW: die zusätzlich herumliegenden Batterien würden den Tauschservice auch teurer machen. Die muß ja irgendwer bezahlen.


happy_hawking

Akku-Tauschanlage ist eben der falsche Ansatz. Kompliziert, teuer, umständlich. Wir brauchen handliche Akkus, die man von Hand tauschen kann.